这个标题看起来可能太过武断，但现实可能就是朝着这个方向发展的。
为什么这么说呢？
首先我们明确一个观点，汽车的新能源化、智能化在未来的一个时间段内，依然会是发展的主轴。这个观点有很强的支撑，就在近期广汽昊铂斩获国内时速120公里L3级牌照，深蓝汽车和极狐汽车获批L3自动驾驶准入许可，随后小米、小鹏等多家汽车企业，都陆续获得。
这表明，卡在L2级智能驾驶辅助技术很久的汽车企业们，又获得了向更高技术层面突破的指引。
但技术层面的持续发力，与市场层面的生存现状，并不一定处在相同的层面上。也就是说，初期靠着新造车们大量涌入而产生的冲击波，以及整体市场随之而发生的剧烈变化，其实到了一个收束的时间节点。
简单来说一句话，不论是市场内卷，还是用户迷茫，又或者是一堆乱象，全都到了需要调整、整合的时期。而这个时候，华为的乾崑智能驾驶辅助体系，可能就是这个整合的最有力的解题思路。
现在问题来了，我将其称为解题思路的依据在哪里？
新造车的洗牌时间点
首先我们得承认的逻辑是，从十多年前开始，新造车其实就是作为“鲶鱼”来冲击当时的汽车产业链的。其核心目标在于，将进展缓慢，切香肠式的产品与技术更新模式，彻底击碎。
从目前的情况来看，这样的操作确实取得了非常好的成效。毋庸置疑的是，我们现在就处在汽车与智能AI技术融合爆发式发展的时间点上，且处在这个爆发的中心点。但另一个问题是，新造车已经过了疯狂融资的时代了。十年的投入，需要有确定的回报。
这就是为什么，我们到今天仍看到，从年初就开始涌现的，极越、高合、威马、哪吒这样的品牌，一直有消息说马上融到资，马上复工复产，但看起来跟“马上回国”也差不了多少的原因。
简而言之：新造车需要盈利，但市场规模显然并不足以支持。
目前看来，虽然新造车看起来是每个月销量榜单上最强的力量。一个月卖个三、四万台车，挤压在头部的车企，其实全年也就是50万台左右的销量。这个销量代表什么呢？如今已经被看衰很久的，作为合资车企衰落象征之一的上汽通用，今年如果不出意外的话，销量差不多也就是50万台左右了。
你看，这样一对比，差距就明显了吧。
而从整体的市场格局来看，去年底开始盈利的，只有零跑和理想。很不幸的是，理想在今年的第三季度，由于各种原因（我个人认为除了负面舆论的问题之外，还包括了非要从增程切入到纯电赛道，且并不成功），又重新回到了亏损的大部队中去了。
而可能在第四季度进入盈利俱乐部的，也许就是第三季度只亏了3.8个亿，且在第四季度在产品和技术层面大放异彩的小鹏。
当然，还有表明第四季度一定要盈利的蔚来，显然如果不从统计学角度下点功夫，基本很难实现这个夸张的KPI。
情况就是这么个情况，在这里我们并没有一定要把新造车喷死的意图。但问题在于，如果自身整体的造血能力堪忧，金融市场就不会持续为其输血。同样的，这样的车企也很难保证产品的一贯性、品质的恒定性，以及消费者更中远期的保障能力。
因此，首先我们确定的是，技术还是要发展，但新造车技术先锋的任务已经很难再以大规模、集团化的形式推进下去了。
这，显然是华为体系，成为主导力量的一个先决条件。而现在的我们要知道的是，为什么华为体系能够接顺利的接这个盘。
答案都在问题中
所谓的华为体系可能引导汽车新技术的发展，其实总结起来原因有几个。其实中，最重要的，就是规模化效应。
新造车体系在开拓期中，一个很重要的任务，是各自闷头研发，以挑选出最领先、最好用、也最易民用化的技术路径。但这样做的问题很重要的一点在于技术路线过于发散，对于用户来说，这样的产品选择其实就是亲身投入到一个实践很难确定的试错期中去。
而华为体系的全面介入首先要解决的，就是把过于分散的技术研发方向聚拢整合起来。因此，我们会看到如今采用华为体系的各种界，以及在明年必然会出现的启境与奕境两个品牌。
但名字其实并不是最重要的。最重要的是，在这些品牌后面，我们可以看到包括上汽、长安、奇瑞、北汽，广汽、东风，甚至已经确定要开展合作的一汽。这些国有大汽车集团，将可以在很大程度上把华为的体系快速植入，实现应用。
这种快速植入和实现应用源于两个方面。一方面，在于更大的技术底蕴与品牌规模，另一方面在于成熟的造车技术和工艺流程。
这两个方面，是新造车需要在企业发展的过程中，不断试错、不断修正，不断精进的方面。而在这个过程中，车辆本身可能出现问题的概率会大大提升。而这些车辆本身的工艺问题、品质问题，甚至供应链选择问题，所引发的一系列问题，将在很大程度上影响到他们在科技技术方面的研发。
说人话就是，可能科技是领先的，但产品本身有问题，则影响了口碑以及市场销量。从而最终影响科技的推广速度。
显然，这些问题对于造了几十年车的大集团来说，基本不构成问题。
与此同时，一个统一的技术路径，还会带来更多好处。这其中最重要的，首先在于技术路径的收束，以及信息数据的共享。
其实，在智能驾驶辅助技术发展的初期，人们已经提出了一个问题。智能驾驶辅助需要规模化推广，其核心并不在于单车智能究竟能跑成什么样。更重要的问题在于车与车之间的交互以及车与公共设施之间的交互。同时，技术的演进，尤其是智能驾驶辅助技术的演进，其核心在于足够的用户技术和日常使用数据，推动技术的进化。这个过程，基本就和滚雪球一样。
而在大家百花齐放的周期中，技术与数据显然并不会共享。但如果华为的体系进入到规模更大，市场占有量更大的车企之后，这个问题其实就引刃而解了。
我们可以合理推测的是，从现在开始不论你是开“境”还是“界“，又或者是使用了鸿蒙座舱、乾崑智驾的其他品牌的产品（目前已有包括阿维塔、岚图、传祺等一堆品牌采用了这套技术）。
在这个体系内，只要数据积累得足够庞大，会带来的首先是整个技术的快速迭代升级，从而将其他仍然在正在进行中的车企甩在身后。同时，则会带来不同品牌但同一技术框架体系内的产品们的信息交互，从而进一步快速实现体系内车与车的信息交互。
很显然，这在很大程度上已经开始决定了未来智能汽车竞争的终局。
谁同样可以参与竞争
从逻辑与市场现状分析，我们几乎可以确定的是，华为的智能体系将会在未来的中国汽车市场中，占据很强的号召力和技术演进方向的指导力。
现在的问题就给到了其他车企，如何来规划自己的现实生存路径。
其实，改变早就已经发生了。比如，合资车企的本土化，以及与华为体系类型相似的智能化解决方案的供应商。
这些供应商中，包含了目前看起来市场竞争力很强的第三方供应商Momenta和地平线，更偏重于吉利体系内的千里科技和亿咖通，以及更侧重于Robotaxi和商用车领域的小马智行，都算是可能形成规模的与华为智能体系进行竞争的供应商样板。
当然，在这个过程中，我们同样应该关注的是比亚迪的天神之眼体系；以及小鹏的自有技术体系。前者目前看来以比亚迪足够的销量，可以保持相当强的市场规模与华为体系进行技术竞争。后者从上个月发布了机器人之后，在整个市场技术领域的话语权则不断增强。
但核心问题还是那些，技术到了不能封闭的时间段了，销量规模如今成为了技术快速迭代的最核心支撑力与推动力。而即便比亚迪再强大，其销量水平仍然很难对几大集团的强势销量形成完全对等的对抗。而对于小鹏来说，如何稳定技术为先的路线，同时争取盈利，更进一步实现领先，其实难度也同样可以想见。
现在的问题到了，如华为的鸿蒙座舱，乾崑智驾这样的规模化品牌、产品同时出现，是否是一件好事？
从我们的角度来看，当然是个好事情。它在保证品质的基础上，提供了技术快速稳定迭代的体系支撑。同时将有可能推进车车交互技术的加速。同时，也统一了技术路径竞争的方向。这一点尤其重要，因为整个市场已经到了需要集约资源，朝确定的方向加速的时段。
而对于普通人来说，选择确定，不用再被令人眼花缭乱的营销带懵自己，显然是在购车过程中一个十分重要的参考要素。
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